– Fossil-Jünger bemächtigen sich einer Studie zur Klimabilanz von E-Autos –
Eine Studie der TU-München kritisiert die EU-Klimabilanz von E-Autos. Diese sparten zwar CO2, seien über den Lebenszyklus aber nicht klimaneutral, heißt es. Diese Erkenntnis reißt nun niemanden vom Hocker, lässt die im Zukunftsmarkt Elektromobilität ins Hintertreffen geratene deutsche Automobilbranche in ihrem Kampf ums Überleben aber sogleich Morgenluft wittern. Fluchs werden deshalb die Lobbyisten für Verbrenner-Technik wieder an die Front geschickt. Schließlich soll die europäische Gesetzgebung ohnehin neu diskutiert werden, da lassen sich aus deren Sicht vielleicht noch Pflöcke einrammen. Als hätte es die ermüdenden Debatten um Klimaneutralität und angeblich zukunftsoffene Technik rund um die EU-Entscheidungen zum Verbrenner-Aus nie gegeben, wird die TUM-Studie zum Anlass genommen, unter dem Titel „Die Auto-Lüge der EU“ („Bild“) Werbung für die Beibehaltung einer Motorentechnik zu machen, die dem elektrischen Pendant nicht das Wasser reichen kann.
Das sagt übrigens auch die Studie, in der schließlich festgehalten wird, dass batterieelektrische Fahrzeuge über den Lebenszyklus im Durchschnitt „nur 41 Prozent CO2 gegenüber dem Verbrenner einsparen“. „Bild“-Autor Peter Tiede macht aus dem „nur“ den Beleg, dass es für das Verbrenner-Aus 2035 „keine überzeugende Begründung“ gebe. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder fordert von der EU jetzt eine „echte“ Wende in der Verbrenner-Politik, das „echte Aus vom Verbrenner-Aus“. Doch merke: Die EU-Vorgabe verhagelt gar nicht die Bilanzen deutscher Autohersteller, es ist die Konkurrenz in und aus China.
Die Kritiker und Fossil-Jünger berufen sich auf eine von ihnen völlig missverstandene Studie aus München, die nämlich eher die Größe des Vorteils von E-Autos und die regulatorische Bewertung der EU infrage stellt als den grundsätzlichen Klimavorteil des Elektroantriebs über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs. Bei Kampagnen-Journalist Tiede und Promi-Umfaller und Baum-Umarmer Söder, der noch ihm September 2022 für das Verbrenner-Aus nach kalifornischem Vorbild geworben hatte, verwundern die Reaktionen nicht. Sie gehören zum Schlag jener Promis, die sich selbst an Absurditäten ihrer jeweiligen Forderungen nicht stören.
Ist es etwa in diesem Fall etwa nicht absurd, den eingeschlagenen Weg in der Klimaneutralität verlassen zu wollen, weil das Elektroauto die Emissionen „nur“ um 41 Prozent senkt?! Das ist nicht perfekt, zugegeben, aber eben doch eindeutig besser als das Ergebnis, das sich am Verbrenner nachweisen lässt. Ein Vorsprung von 41 Prozent ist ein Argument für mehr E-Autos und einen. schnelleren Ausbau erneuerbarer Energien, was den Vorsprung ja noch wachsen lässt – nicht für den Weiterbetrieb einer Technik, die nichts einspart. Der Verbrenner kann mit solchen Updates nicht mithalten:
Die Crux mit den Bilanzen
Erfolgreicher Klimapolitik bemisst sich doch wohl danach, wie schnell CO2-Emissionen gesenkt werden können. Mit mehr E-Autos auf den Straßen ist das auch nach der Studie aussichtsreicher als mit dem krampfhaften Festhalten an der Verbrenner-Technik, die bezüglich der Abgas-Reduktion weitgehend ausgereizt scheint. Große Sprünge seien da nicht zu erwarten, sagen sogar die Autobauer. Die TUM-Studie liefert übrigens ganz nebenbei auch für mehr E-Autos gute Argumente. Weil die europäische Flotte 2030 noch zu 78 Prozent aus Verbrennern bestehe, seien de EU-Klimaziele so nicht erreichbar. Diese Zahl ist eben kein Argument gegen das Verbrenner-Aus 2035, sie unterstreicht vielmehr die Forderung, dass der Fahrzeugbestand schneller sauber werden muss.
Daneben rückt die Frage in den Vordergrund, welche Rolle dabei Strommix, Produktionsketten und Recycling spielen. Aus Sicht der Autoren der Studie bleiben Dekarbonisierungspotenziale „über den kompletten Lebenszyklus“ teilweise ungenutzt, weil die EU-weite CO2-Regelungssystematik wesentliche Emissionsquellen außerhalb des Fahrbetriebs ausblendet. Ein Gegenargument lautet, dass Emissionen aus Kraftwerken und Industrie in der EU bereits über Instrumente wie den Emissionshandel adressiert werden und eine zusätzliche Zurechnung zum Fahrzeug zu Doppelzählungen führen kann. Außerdem: Bei einem Vergleich der verbrauchten Materialien für die beiden Antriebe dürfte die CO2-Differenz ob der sehr ähnlichen Mengen gen Null tendieren.Das einzige Bauteil, das die CO2-Bilanz der beiden Antriebe wirklich unterscheidet, ist die Batterie. Diesen Nachteil macht das E-Auto nach 15.000 bis 30.000 Kilometern wett. Danach vergrößert sich der Abstand mit jedem Kilometer. Moderne Recyclingverfahren holen bereits mehr als 90 Prozent von Lithium, Nickel und Kobalt zurück und verbessern somit die Umweltbilanz.
Besser: Weniger Verkehr
Die selbst im eigenen Haus vom Lehrstuhl Fahrzeugtechnik ob Ihrer Methodik und politischen Deutung durch TUM-Präsident Thomas Hofmann heftig kritisierte Studie ist sicher nicht zufällig wenige Monate vor der nächsten EU-Entscheidung zum Verbrenner-Aus 2035 erschienen. Genau das macht sie politisch relevant und sichert ihr mehr Aufmerksamkeit, als ihr zusteht. Giulio Mattioli, Verkehrsforscher an der TU Dortmund: Dass Elektroautos Emissionen sparen, ohne sie ganz zu vermeiden, sei „wohlbekannt und unstreitig“. Die Münchner Studie liefere weder eine neue Erkenntnis noch ein Argument gegen Elektroautos. Um die Klimaziele zu erreichen, müsse der Autoverkehr nicht nur elektrifiziert, sondern auch vermindert werden.
Ungeachtet wenig spektakulärer neuer Erkenntnisse versuchen Anhängern der Hightech-Verbrenner (kein Mensch weiß, was damit gemeint ist) die Studie umzudeuten, um erneut möglichst erfolgreich gegen EU-Vorgaben mobil zu machen. Die EU-Kommission hatte die Pläne für ein striktes Verbrenner-Aus zuletzt aufgrund massiver Proteste angepasst: So sollen nun auch nach 2035 Autos mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden können.
Eigentlich hatten sich Unterhändler der EU-Staaten und des Europaparlaments vor rund drei Jahren darauf verständigt, dass Neuwagen ab 2035 kein klimaschädliches CO2 mehr ausstoßen dürfen. Von diesem 100-Prozent-Reduktionsziel wurde nun Abstand genommen. Künftig soll es Ausnahmen geben, wonach nur noch bis zu 90 Prozent CO2 im Vergleich zum Basisjahr 2021 eingespart werden müssen. Voraussetzung ist, dass der CO2-Ausstoß durch die Verwendung von umweltfreundlichem Stahl und mehr klimafreundlicheren Kraftstoffen ausgeglichen wird. Unternehmensflotten in Deutschland allerdings sollen nach dem Willen der EU-Kommission nahezu klimaneutral werden: Bis 2035 sollen neu in den Flotten großer Unternehmen registrierte Fahrzeuge zu 95 Prozent emissionsfrei unterwegs sein. Für die meisten Fahrzeuge bedeutet dies, dass sie elektrisch betrieben würden.
