Andreas Maatz, Geschäftsführer der Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach äußert sich im Interview gegenüber Bloghaus-Autor und ÖPNV-Experte Matthias Müller zur Zukunft des Nahverklehrs und speziell zum On-Demand-Angebots Hopper in der Region.
Matthias Müller: Eine wirtschaftsstarke Region wie Rhein-Main ist auf Pendler angewiesen. Ohne öffentlichen Nahverkehr keine Prosperität. Wie sehen Sie den Kreis in ein paar Jahren für diese Herausforderung an den ÖPNV aufgestellt?
Andreas Maatz: Den regionalen ÖPNV auf der Schiene und bei den X-Bussen verantwortet der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Hier wünsche ich uns für die Zukunft auf den Hauptachsen wieder mehr Zuverlässigkeit und Stabilität.
Die Kommunen im Kreis Offenbach sind gut erreichbar, auch das Angebot zwischen den Kommunen ist sehr gut. Wir selbst müssen allerdings auch noch stabiler werden, beispielsweise durch Bevorrechtigungen der Busse an Ampeln oder auch Busspuren. Ich denke, der Kreis Offenbach als suburbaner Raum hat durchaus Potenzial für einen Viertelstunden-Takt der Busse.
Der ÖPNV ist ein harter Standortfaktor. Und den sollten wir auf jeden Fall ausspielen. Dazu gehört der Hopper der Kreisverkehrsgesellschft Offenbach GmbH (kvgOF). Denn wir haben viele Gewerbegebiete, die rund um die Uhr anfahrbar sein sollen. Dieses Feintuning können wir mit dem Bus nicht dauerhaft erreichen. Auf das gute Zusammenspiel zwischen Bahn, Linienbus und auch den On Demand Angebot kann der Kreis Offenbach stolz sein.
Matthias Müller: Die Fahrgastorganisation Pro Bahn Hessen beschreibt in ihrer Zeitschrift „Hessenschiene“ die On Demand-Praxiserfahrung so: „Und sie erlauben von Betriebsjahr zu Betriebsjahr eine zunehmend realistischere Einschätzung der tatsächlichen Kosten vor allem bei einer stärkeren Nutzung.“ Martin Weisband vom Nordhessischen Verkehrsverbund NVV spricht von einem fünfmal höheren Zuschussbedarf pro Fahrgast gegenüber dem Bus. Wie ist Ihre Praxiserfahrung?
Der Bus ist ein Beförderungsmittel für eine größere Anzahl an Fahrgästen auf einer bestimmten Relation. On Demand, der Hopper, ist eine Ergänzung zu den Bussen, um auf individuelle Bedürfnisse einzelner Personen und kleiner Gruppen einzugehen. Das enge Zusammenspiel von Bus und Hopper macht unserer Ansicht nach den perfekten ÖPNV aus.
Die kvgOF hat erst Anfang dieses Jahres eine Untersuchung in Auftrag gegeben, um zu prüfen, ob Busse und Bahnen die Fahrtwünsche der Hopper-Kunden genauso gut abbilden können. Eine Auswertung der etwa 70.000 Fahrten im November 2024 hat ergeben, dass lediglich etwa fünf Prozent der durchgeführten Hopper-Fahrten im gesamten Kreisgebiet in annähernd gleicher Qualität mit dem Bus gemacht werden könnten. Für etwa 70 Prozent aller Fahrtrelationen gab es überhaupt kein Angebot mit Bus und Bahn. Das zeigt mehr als deutlich: Wir bieten mit dem Hopper erheblich mehr öffentliche Mobilität in unseren Kommunen und gewinnen dadurch auch neue Kunden hinzu.
In Richtung Pro Bahn sagen wir: Wir vergleichen auch nicht die S-Bahn mit dem Bus. Man müsste ansonsten auch fragen, ob ab 20 Uhr S-Bahnen aus Frankfurt nach Dietzenbach fahren sollen, wenn im Wesentlichen Freizeitverkehr stattfindet. Oder wenn mitten in der Nacht Züge mit fünf Fahrgästen bis Rödermark rollen. Da kostet der Kilometer deutlich mehr als beim Hopper.
Und letztlich nützt es auch dem Bahnverkehr, wenn die Kunden sicher vom Bahnhof nach Hause kommen. Wir haben die Betriebszeiten des Hopper genau deshalb an die Fahrzeiten der S-Bahnen und Regionalbahnen gekoppelt.
Matthias Müller: Das gesamte Defizit der kvgOF liegt bei neun Millionen Euro pro Jahr im Jahr 2024. Mit welcher Größenordnung kalkulieren Sie mit Ende der mittelfristigen Finanzplanung im Jahr 2030 und rechnen Sie vor Ort mit Unmut, wenn die Kämmerer nicht mehr wissen, wie sie die Mehrkosten decken sollen?
Andreas Maatz: Mit Unmut der Kämmerer muss der ÖPNV bundesweit leben. Das ist immer Thema, egal, ob in Nürnberg, im Kreis Offenbach oder sonst irgendwo.
Nun, wie entwickelt sich unser Defizit? Wir stehen jetzt an der Schwelle zu der Entscheidung, wie wir es mit der Elektromobilität im Busbereich halten werden. Die Hopper-Fahrzeuge sind praktisch zu 100 Prozent elektrisch. Die Elektromobilität wird kommen und unweigerlich zunächst zu Mehrkosten in der Anschaffung führen. Mittelfristig wird Elektromobilität beim Linienbus nach meiner Auffassung, die von anderen Fachleuten bestätigt wird, zu Einsparungen gegenüber Diesel-Bussen führen.
„Kosten werden erst einmal steigen“
Ich denke spätestens 2030 werden die Anschaffungskosten, unterstellt man einen Einsatz der Fahrzeuge von acht Jahren, für Linienbusse im Ergebnis elektrisch günstiger sein. Elektrobusse können zudem günstiger betrieben werden. Wir haben bei den Kosten drei Komponenten: Fahrzeuge, Personal und Betriebsmittel, das Laden am Betriebshof kommt noch dazu. Die Kosten werden bei Elektromobilität vorübergehend erst mal ansteigen. Letzten Endes werden die Betriebskosten für Elektrobusse am Ende der Kurve geringer sein als beim Dieselbus. Beim Fahrpersonal, wenn wir überhaupt welches bekommen, sind die Entwicklungen schwerer zu beurteilen. Nach meiner Einschätzung werden die Kosten bis 2030 kontinuierlich ansteigen.
Wenn ich von heute zehn Millionen Euro Defizit ausgehe und wenn ich die Zuschüsse, die wir als Nahverkehrsorganisation in Hessen während der Pandemie dankenswerterweise alle bekommen haben, mal außen vorlasse, wird sich unser Defizit meines Erachtens im Jahr 2030 irgendwo bei 25 bis30 Millionen Euro bewegen. Ein Grund wird sein, dass die kvgOF mehr Buslinien im Kreisgebiet übernehmen wird. Die kommunal betriebenen Stadtbusse im Kreisgebiet haben heute ein jährliches Defizit zusammen von rund drei Millionen Euro. Sie werden in absehbarer Zeit – wie in Mühlheim und Dietzenbach – eingestellt werden. Die notwendigen Beförderungsleistungen in diesen Kommunen werden dann ausschließlich durch die kvgOF organisiert werden, die Kosten gehen dann zu unseren Lasten. Deshalb sind 25 – 30 Millionen Defizit eine realistische Zahl.
Matthias Müller: In Münster, Köln, Leverkusen, Kleve, Gronau sind ähnliche On-Demand-Projekte abgebrochen worden, als die Förderung ausgelaufen ist. Dort hielt man das Angebot für nicht bezahlbar aus der Gemeindekasse. Was machen Sie besser, um solche Entwicklungen zu vermeiden?
Andreas Maatz: Wir haben von Anfang an beim Hopper auf ein einfach zu verstehendes und auch jederzeit verfügbares Angebot gesetzt. Jeder potenzielle Nutzer muss wissen, wann der Hopper fährt und was ihn erwartet. Viele Kolleginnen und Kollegen haben – möglicherweise aufgrund politischer Vorgaben – On Demand nur für einen Zweck vorgesehen: Stichwort letzte Meile.
Manche Verkehrsgesellschaften lassen On Demand nur zu bestimmten Uhrzeiten fahren. Einige Angebote gibt es nur abends, manche nur tagsüber, andere nur werktags und so weiter: Ein fragmentiertes Angebot überzeugt die Kunden nicht.
Wir sagen auch nicht, wie unsere Kunden On Demand nutzen sollen, sondern wir haben uns angeschaut, wie die Kunden unseren On Demand-Service nutzen wollen. Dieses verlässliche Angebot für alle Bevölkerungsschichten und die Tatsache, dass wir uns fast täglich mit der Qualität des Angebots – zum Beipiel der Verfügbarkeit – beschäftigen, hat dazu geführt, dass wir On Demand immer weiter optimiert haben.
Unsere Experten haben nach mittlerweile sechs Jahren Hopper-Angebot ein sehr gutes Verständnis der Zusammenhänge und der Herausforderungen, beispielsweise beim Pooling. Die Mitarbeitenden der kvgOF haben von Anfang an den On Demand auch vor Ort auf Veranstaltungen, Festen etc. beworben. Ich denke, diese Kombination von allem, dieses Engagement hat dazu geführt, dass der Hopper ein hoch geschätztes und akzeptiertes Verkehrsmittel geworden ist. Der Hopper bildet die „dritte Säule“ im ÖPNV neben Bahn und Bus. Und wir haben die Politik jederzeit mitgenommen. Nicht jeder Kämmerer ist immer gleich begeistert, doch die Bevölkerung spiegelt häufig wider, wie wertvoll das Angebot für sie und ihre Lebenssituation ist.
Matthias Müller: Viele Kommunen in anderen Regionen, in denen On Demand eingestellt wurde, haben auf Kleinbus umgestellt: Feste Route, fester Fahrplan mit der Möglichkeit, zu reservieren beziehungsweise auf dem Umweg zu bestellen. Haben Sie diese Alternative geprüft oder werden Sie sie prüfen.
Andreas Maatz: Ich wüsste nicht, wo der Vorteil sein sollte.
Matthias Müller: Beispiel Wochenmarkt. Alle Viertelstunde ein Kleinbus auf einer gefragten Relation statt alle fünf Minuten ein Hopper.
Andreas Maatz: Nicht beim Wochenmarkt, eher abends am Bahnhof. Wir werden, Beispiel Bahnhof, also bei stark gefragten Relationen solche Modelle in den nächsten zwei, drei Jahren ausprobieren. Hier sind andere Kollegen die ‚Pioniere‘ innerhalb der RMV-Community. Wir teilen die Erfahrungen aller On-Demand-Regionen im RMV regelmäßig, so dass nicht jeder selbst das Rad neu erfinden muss.
Für periodische Ereignisse sind wir mit dem Hopper so gut vorbereitet. Wir bitten den Dienstleister beispielsweise, bei Festen verstärkt zu agieren. Wir können allerdings nicht endlos Autos ‚auf Halde‘ halten. Gleichwohl reagieren wir situativ, beispielsweise lassen wir bei den Burgfestspielen in Dreieich ein Fahrzeug mehr fahren.
Matthias Müller: Es soll einen Arbeitskreis geben, der den Auftrag hat, nach Möglichkeiten zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Hoppers zu suchen. Sie selbst werden in der Offenbach-Post Ende 2024 mit dem Satz zitiert: „Ein Vorschlag ist, dass wir zwischen 15 und 20 Prozent des Angebots ab 2026 reduzieren. Etwa bei Nachtfahrten.“ Wie weit sind die Überlegungen fortgeschritten?
Andreas Maatz: Der Arbeitskreis ist mir nicht bekannt.
Aber zu Ihrer Frage: In der ersten Hälfte dieses Jahres haben wir den Hopper für die Jahre 2026 und 2027 neu ausgeschrieben, mit Verlängerungsoption bis Ende 2028. Diese Ausschreibung erfolgte mit einer Reduzierung der Leistung gegenüber heute, vor allem in den Abend- und Nachtstunden. Damit läge das Defizit für den Hopper – bei unterstellten Einnahmen wie heute – bei etwa acht Millionen Euro. Was das dann ab 2026 konkret bedeutet, auch für die Nachfrage und die Qualität, wird man dann sehen. Wir stellen zudem erfreulicherweise fest, dass auf den Bussen ebenso wie im Hopper zunehmend mehr Kunden unterwegs sind.
Im Langen und Egelsbach sowie im Ostkreis schränken wir das Angebot schon heute in einem Punkt ein: Ein Hopper kann nicht bestellt werden, wenn gleichzeitig eine umsteigefreie Fahrt mit einem Linienbus möglich und die Haltestelle nicht mehr als 400 m entfernt ist. An anderer Stelle behalten wir beispielsweise zu nachfragestärkeren Zeiten den Linienbus. Entgegen der ursprünglichen Planung wird in Mühlheim ein Bus weiter durch den Markwald fahren. Von 5 bis 20 Uhr. Damit sind wir einem vielfachen Wunsch der Menschen dort entgegengekommen und haben im Gegenzug die ursprüngliche Ausweitung auf dem Gebiet der Stadt Offenbach deutlich reduziert. Gleichwohl werden wir die tatsächliche Nutzung des Busses beobachten und uns nicht scheuen, den Umfang der Leistungen den Realitäten anzupassen.
Matthias Müller: Das Angebot Hopper wird zu 80 Prozent von jungen Menschen genutzt. Das hat die Evaluation in Münster ergeben. Das entspricht auch den Erfahrungen aus meinem Versuch „100x Hopper“ fahren. „Ein Umstieg von Fahrrad aufs Taxi“ kommentierte der Stadtrat einer Umweltpartei in Münster. Viele Schüler nutzen Hopper statt Schulbus. Würden Sie sich dieser Einschätzung anschließen, dass statt der erhofften älteren Fahrgäste On Demand von den Jungen statt des Fahrrads genutzt wird?
Andreas Maatz: Nach einer aktuellen Befragung in unserem Hopper hat ein Viertel der Fahrgäste kein Auto. Bei uns sind auch keine 75 Prozent der Hopper-Kunden junge Menschen bis 25 Jahre, sondern rund ein Drittel der Kundschaft. Aber junge Menschen fahren natürlich auch, und es bedeutet häufig eine Entlastung der Eltern, oder es ist ein wertvoller Beitrag zur Verkehrssicherheit nach Festen oder ähnlichem.
„Mal Fahrrad, mal Bus, mal Hopper“
Zur Frage mit dem Fahrrad als Alternative zum Hopper: Es wird Umstiege jedweder Art geben. Manche fahren mit dem Bus zum Bahnhof und mit dem Hopper zurück. Mal fährt jemand mit dem Hopper und läuft den Weg zurück. Der Hopper bietet eine interessante, zusätzliche Alternative. Eine von vielen Geschichten, wie die Leute den Hopper nutzen: Ein älterer Herr läuft jeden Sonntag zum Geldautomaten, um seine Rente abzuheben. Weil er nicht weiß, ob er die Strecke zurückschafft oder unbeschadet bleibt, fährt er auf dem Heimweg mit dem Hopper. Unter den Fahrgästen wird sicher mal ein leidenschaftlicher Radfahrer dabei sein, der sagt: „Mistregen, ich fahr mal mit dem Hopper.“ Das Schöne daran ist genau diese Wahlfreiheit.
Das Ziel ist es jedoch, als sogenannter ‚Umweltverbund‘ den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren oder zu vermeiden: Mal Fahrrad, mal Bus, mal Hopper.
Matthias Müller: Beim meinem Test „100 x Hopper“ klappte der schnelle Anschluss vom Hopper auf die S-Bahn eher selten. Das deckt sich mit Erfahrungen aus anderen Regionen. Welche Optimierungsmöglichkeiten sehen Sie, um die Transportketten herzustellen?
Andreas Maatz: Wir fragen immer bei Menschen nach, die uns dies mitteilen: Haben sie den Schalter „Ankunft“ bei der Bestellung zum Bahnhof in der App eingestellt? Oftmals haben die Kunden diese Funktion noch gar nicht entdeckt. Deshalb ist es unser Job, der Kundschaft diese Möglichkeit transparent zu machen. Hierfür nutzen wir unter anderem kleine selbst erstellte Erklärvideos auf unserer Homepage www.kvgof-hopper.de
Ansonsten sprechen wir mit dem Dienstleister über mögliche Verbesserungen. Generell empfehlen wir im Voraus zu buchen, wenn es eine hohe Notwendigkeit für eine pünktliche Ankunft gibt. Allerdings: jede Vorbuchung macht das System insgesamt weniger flexibel, weil der Wagen vor einer Haustür wartet, während andere Fahrgäste ebenfalls schnell zur S-Bahn wollen. Das ist immer der Spagat. Deshalb wollen und müssen wir mit dem Hopper so gut und so pünktlich sein, dass niemand vorbuchen muss. Dafür haben wir viel getan und schon viel erreicht. Noch nicht ganz das Optimum, doch an dem arbeiten wir weiterhin.
Matthias Müller: Gibt es den Hopper im Kreis Offenbach im Jahr 2028 noch?
Andreas Maatz: Da bin ich ziemlich sicher.
Matthias Müller: Und fährt er dann autonom, wie Sie 2024 prognostizierten?
Andreas Maatz: Ich denke bis Ende 2029 werden wir möglicherweise noch warten müssen mit dem autonomen Regelbetrieb. Ich lege mich jedoch ungern bei Dingen fest, die ich nicht selbst beeinflussen kann.
Matthias Müller: Bei der Befragung der Politik und der Bürgermeister zur Vorbereitung auf dieses Interview fiel auf, dass sich alle zurücklehnten und auf die Verantwortung der kvgOF und des Kreises verwiesen. Interpretieren Sie diese Haltung als Zeichen des Vertrauens?
Andreas Maatz: Ja.
Die Kommunen haben sich nicht zurückgelehnt, sondern uns angeschrieben. Sie sind mit den von Ihnen gestellten Fragen nach detaillierten Zahlen zu uns gekommen. Wir haben da eine Solidargemeinschaft, bei der viele Aufgaben zum Hopper vom Kreis beziehungsweise der kvgOF übernommen werden.
Matthias Müller: Zugegeben: Aber es waren auch Fragen dabei, die nur Kommunen beantworten können wie: „Wo kürzt ihr in Euren Haushalten, um den Hopper zu finanzieren?“
Andreas Maatz: Die Zusammenhänge der Finanzierungsinstrumente bei den Kommunen und im Kreishaus sind komplex und lassen sich nicht darauf reduzieren, dass man einfach beim Hopper kürzt und dann mehr Luft bei anderen Themen hat.
Was ist denn die Alternative? Wir steigen aus dem ÖPNV aus? Busse, Bahnen und auch der Hopper sind Daseinsvorsorge, die Bevölkerung soll möglichst mobil und flexibel sein. Der ÖPNV ist auch ein Standortvorteil für die Kommunen.
Matthias Müller: Aber unter vier Augen hört man aus den Gemeinden: Wir haben den Stadtbus abgeschafft. Jetzt können wir nicht zurück, wir haben ja gar keine Alternative…
Andreas Maatz: Der Stadtbus in Mühlheim war 20 Jahre lang bis zuletzt eine freiwillige Leistung der Stadt. Das kommunale Parlament hat sich entschieden, die Leistungen zum Stadtbus nicht neu auszuschreiben. Das sollte man dem Hopper nicht anlasten.
Es ist nicht so, dass wir gesagt haben, schafft den Bus ab, weil jetzt der Hopper da ist. Man sollte vielmehr ehrlich sagen: Wozu wurde der Stadtbus in Mühlheim in den letzten Jahren tatsächlich benötigt? Die Schüler zur Schule zu bringen und einige Pendler zur S-Bahn – und danach wurde nach Aussage vieler Mühlheimer Bürgerinnen und Bürger nur noch heiße Luft durch die Gegend gefahren.
Matthias Müller: Weil der Dienst desorganisiert war. Lange Umsteigezeiten zur S-Bahn, viele Umwege…
Andreas Maatz: Die Stadt Mühlheim hat durch den Verzicht auf einen eigenen Stadtbus jetzt eine Million jährlich eingespart Und die Stadt Dietzenbach genauso und in einigen Jahren die Städte Langen, Egelsbach, Dreieich und Neu-Isenburg sowie gegebenenfalls auch Rodgau. Diese Entscheidungen werden kompensiert durch die kvgOF mit Bussen zu den nachfragestarken Zeiten, die wir kurzfristig ausschreiben mussten. Diese Busse waren richtig teuer. Auch die Übernahme von kommunalen Verkehrsangeboten haben zu dem aktuellen Defizit beigetragen.
Matthias Müller:Trotzdem gibt es Ängste vor den Kosten, auch weil manche das Gefühl haben, da werde wieder was von oben abgeladen.
Andreas Maatz: Das ist meines Erachtens polemisch, wenn damit unterstellt wird, der Kreis macht, was er will. Der Landkreis, die kvgOF, die Städte und Gemeinden ringen gemeinsam um die beste Lösung für alle. Der Aufsichtsrat der kvgOF ist mit 28 Mitgliedern einer der größten in Deutschland. Menschen mit viel Sachverstand und Verantwortung. Gesellschafter sind: dreizehn Bürgermeister oder Stadträte der Städte und Gemeinden, dazu 14 Vertreter des Kreises und der Landrat als Vorsitzender. Die kvgOF informiert sehr transparent, im Generellen und gerade auch beim Hopper.
Seit dem Nahverkehrsplan der Jahre 2016 folgende diskutieren wir die Optionen und ihre Konsequenzen bis ins Detail. Auch weil unsere Vertreter aus den Kommunen, und das verstehe ich sehr gut, sagen: Wir wissen nicht, wie wir unsere Haushalte zusammenbringen können.
Der Kreis Offenbach ist gesetzlicher Aufgabenträger der Öffentlichen Mobilität im gesamten Kreis Offenbach. Deshalb ist der Hopper – genauso wie die Buslinien der kvgOF – ein kreisweites Angebot, das zudem nicht zwingend an Stadtgrenzen Halt macht. So halten wir es auch mit den Aufwendungen und Erträgen zur Finanzierung des ÖPNV-Angebots, welches allein aus dem allgemeinen Kreishaus sowie aus Zuwendungen des RMV beziehungsweise des Landes finanziert wird. Wir differenzieren nicht zwischen Buslinien oder dem Hopper für die Stadt x oder die Gemeinde y. Und auch der Rahmenplan für den ÖPNV im Kreis Offenbach, der jeweils gültige Nahverkehrsplan, ist ein Gesamtplan für das Kreisgebiet.
Diese Aufgabe nehmen wir als Nahverkehrsgesellschaft des Kreises wirklich ernst. Von Mainhausen bis Neu-Isenburg. In unterschiedlichen Situationen: ob Regionaltangente West oder eine bessere Anbindung eines Stadtteils, jede Kommune hat ihr eigenes Thema.
Matthias Müller: Es müssen also Prioritäten gesetzt werden…
Andreas Maatz: Ja. Es gibt unendlich viele Wünsche von jedem. Aus Sicht der Kommunen für sich genommen ist das immer verständlich. Wir müssen das große Ganze als Kreis Offenbach zusammenhalten. Und versuchen für alle halbwegs ein gleichwertiges Angebot zu finden.
Mit dem Nahverkehrsplan, der im Jahr 2022 im Kreis und in den Städten und Gemeinden mit breiter Mehrheit verabschiedet wurde, haben wir einen wichtigen Schritt hin zu einer Verkehrswende geschafft. Eine wirtschaftsstarke Region wie Rhein Main braucht einen starken ÖPNV. Im Kreis Offenbach steht er auf drei Säulen: Bahn, Bus und Hopper.